10月28日，中国首条镍氢汽车动力电池全自动生产线在科力远长沙工厂正式投产。据悉，该项目于2012年3月投建，工厂采用全自动生产线，初期可年产6万台套全球最先进的镍氢汽车动力电池，生产成本可比日本工厂降低一半。这意味着，中国正式拥有了独立掌握混合动力汽车电池的制造工厂。
当前，90%以上的电动汽车是混合动力汽车，而混合动力汽车有90%以上都是用纯镍氢电池发电。不过，由于政策上没有对混合动力车有明显的倾斜，国内多数车企仍处于观望状态。在同日举行的“中国混合动力汽车发展现状与趋势研讨会”上，与会嘉宾一致认为，发展混合动力汽车是必然选择，政府应予以大力支持。
发展混合动力车是必然选择
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾多次在公开场合指出：“混合动力并不是电动车的过渡方案，更不是妥协，而是传统汽油发动机的升级版，可以明显提高效率，节约燃油。”董扬表示，虽然以电动车为代表的新能源汽车是汽油车发展的下一个阶段，但以目前的经济发展和汽车工业制造水平来看，混合动力车是由油到电的必经之路。
自去年下半年以来，政府密集出台了多项关于汽车业节能减排的政策，在2012年至2020年汽车业发展规划中，政府要求汽车制造商到2015年将乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。而目前我国乘用车的平均燃效水平是7.38升。
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，汽车业要达成2015年的设定目标，通过传统动力系统的改进尚可达成，但2020年目标则必须通过其他途径，而混合动力现在看来是最为现实的选择。
而今年9月发布的新能源汽车补贴新政中，只保留了对插电式混合动力和纯电动汽车的补贴，对常规混合动力汽车只字未提。参照最新的节能汽车补贴政策，常规混合动力车型只能享受3000元的补贴。
生产成本比日本低一半
虽然政府还没有给予混合动力明确的支持，但科力远总经理罗韬表示：“根据我们与厂商的长时间沟通，我们发现很多厂商都在暗地里紧锣密鼓地研发相关产品，只不过比较低调。再加上到2020年油耗降至百公里5升的节能减排规划，我们对镍氢电池的市场需求是有信心的。”
2011年1月，科力远全资收购了日本松下旗下的汽车动力电池工厂——湘南工厂，该工厂位于日本神奈川县茅崎市湘南地区，是全球三大镍氢汽车动力电池制造厂之一。
罗韬对《证券日报》记者表示：“经过五年的准备，直接投资4.5亿元，总投资6亿元左右，今天这条镍氢电池生产线正式投产。这意味着中国汽车动力电池制造技术与世界最先进水平的差距至少缩短20年。我们的目标是使镍氢电池的生产成本比日本低50%，现在已经可以做到低30%以上。”
据悉，公司已与长安签订战略合作，长安汽车未来生产的所有混合动力车都用科力远的电池。此外，与一汽、上汽等车企的合作也在洽谈中，未来还有可能为客车生产配套电池，到2015年还有可能为丰田提供电池集片。
罗韬进一步指出，6万台套只是其第一步的目标，到2020年其目标是几百万台套的产量。为了控制成本，罗韬表示公司也在构建产业链的新能源优势，此前收购鸿源稀土的方案虽遭终止，但目前仍与多家稀土公司有合作。
车企呼吁政策支持
目前，国内宣布混合动力车相关规划的只有长安、一汽、上汽、江淮等少数车企，而长安是其中最高调的一个。
长安汽车新能源汽车汽车公司总经理任勇表示：“对长安而言，混合动力车产业化最大的难题是成本，而不是技术。因为通过十几年的研发和攻关，技术层面现在已经达到产业化和市场化的水平。”
据悉，长安汽车目前已有三款混合动力汽车上市，11月份还会有一款新车下线，代表第四款混合动力，第二代混合动力系统。谈及销量问题，任勇坦言：“销量不高，长安没有像普锐斯那样专门的混合动力车型，这就意味着，同样一款车，普通燃油车可能卖9万元，而混合动力汽车要贵5万元。对于节能意识不强的国内消费者而言，混合动力车的吸引力有限。”
在任勇看来，混合动力在中国的前景是毋庸置疑的，不管有没有国家政策支持，未来都要进行产业化、商业化。他同时呼吁，国家在政策上应多予以混合动力汽车支持，这样才能降低其成本，从而吸引消费者购买。
中国汽车工业的副秘书长叶盛基透露，据不完全统计，2012年混合动力汽车产销12000多辆，2013年的前三季度混合动力汽车产销分别超过9000辆和12000辆，比2012年同期增长60%，增长速度很大，但是不可否认我们的产品技术还小，混合动力技术和整个市场，普及化的程度与美国日本等国家还有很大的距离。
“要实现2020年平均燃油销量降至5.0升百公里，达到这样的严格的油耗标准，除了一定批量的新能源汽车进行折算之外，还要依靠混合动力，节能技术的应用来进行支撑。”叶盛基表示
