“据我所知，这次出台的《规划》其中一个重点就是要治理国内物流业存在的一些乱象。”中国物流与采购联合会钢铁物流专业委员会秘书长盛志诚如是说。
乱象之一：盲目上马物流园区项目。一家钢贸公司总经理对《中国冶金报》记者坦言，过去，一些钢贸企业热衷于搞钢铁物流园区，办钢材市场、建钢材城。当地政府也会对这样的项目给予土地、税收等方面的政策支持。结果，一下子涌现了大批钢铁物流园区和各种各样的钢材城、钢材市场。但上海钢铁贸易和物流业资深人士黄年生向《中国冶金报》记者表示，搞物流园区，要大量投资。现在，有不少钢贸商已经或者正在退出钢铁物流行业，其原因之一就是融资功能弱化，缺乏资金。他认为，只有一些融资能力强、具备资金实力的大型企业，才有能力搞钢铁物流。
据《中国冶金报》记者了解，近来一些地区的钢铁物流业确实呈现萧条局面。诸如占地3000亩，总投资20亿元的南昌国际商贸城，建成后两年就成了“空城”，钢材室内库闲置，超九成店铺关门歇业；2011年建立的珠三角钢材城，因融资困难，近期已经通过法律途径正式更名为建材城，六成钢贸商已转行从事PVC管、电线电缆等建材产品的销售。
乱象之二：借物流园区之名圈地捞钱。盛志诚表示，市场上还存在着这样一些钢贸公司，他们以搞钢铁物流为名，从事房地产等行业，从中牟取高额利润。此次出台的《规划》明确，要“严格控制园区数量和规模，防止盲目建设或以物流园区名义圈占土地”，就是要遏制这样的现象现象，让物流园区步入正常的轨道。
乱象之三：重复建设现象严重。当前，钢铁物流的重复建设较为严重，且大都是低水平的重复建设。目前钢铁物流企业九成左右的基础设施与装备水平仍处于原始状态，而且竞争日趋激烈，由于国内钢铁物流供应链自身的混乱，出于自身利益考虑，各企业选择了博弈而非合作，形成了互为博弈的供需现状。
据中国物流与采购联合会物流园区专业委员会发布的《第三次全国物流园区（基地）调查报告》显示，2012年，全国物流园区共计754家，比2010年增长39.6%，其中全国重点大中型钢材专业市场共有483家。钢材市场、物流园区的总数达到了1200家。不过，其中几乎没有从事钢材精深加工的。业内人士指出，“目前钢铁物流园区主要靠土地升值和收租金盈利，增值服务少，且市场总体规模较大，局部地区已经出现供给过剩的现象。”钢铁物流业也已进入了过剩时代。
业内人士预计，此次《规划》的颁布实施，将改变目前钢铁物流业存在的种种乱象。《规划》对包括钢铁物流在内全国物流园区指明了发展方向，提出物流园区发展的指导思想、基本原则和发展要求和目标。按照规划，到2015年，我国将基本建立物流园区建设和管理的有关制度，物流园区发展步入健康有序的轨道，全国物流园区规划布局得到优化，物流园区设施条件不断改善，服务能力明显增强，初步建成一批布局合理、运营规范、具有一定经济社会效益的示范园区。
现代钢铁物流业亟待建立
在当前形势下，钢铁物流业如何贯彻实施《规划》，建立起与钢铁供应链相适应的现代钢铁物流业成为了业内人士关注的重点。钢铁物流与其他物流不同，由于中国钢铁生产企业集中度较低、钢材品种规模繁杂、下游用户分散、国内贸易货款易拖欠、钢厂售后服务体系不完善等原因，目前的钢铁物流成本很高，浪费严重，布局不合理，必须进行整合、转型和升级。
对此，中国物流与采购联合会钢铁物流专委会相关负责人提出，应该通过不断优化钢铁物流供应链，加快形成战略合作供应链体系，通过完善互联网交互平台建设，将供应链体系内包括的原料供应、物流服务、金融服务、成品销售有机结合起来，在规避风险同时，不断完善产业链竞争优势。
目前，国内成功的钢铁物流园区虽说只是凤毛麟角，但那些在近几年建设的大型钢铁物流加工配送中心，其基础设施与装备技术水平都有了提高，甚至达到了国际先进水平。他们的成功经验值得借鉴。
在江苏靖江有一家由钢贸企业建立的钢铁物流基地，占地900亩，拥有两个4万吨级水工码头泊位，建有一个钢材加工配送中心，引进了先进的钢材加工预处理线，对钢材进行剪切、开平、切头、破口、数控加工、油漆等处理。这家钢铁物流基地的总经理接受《中国冶金报》记者采访时说，他们正是针对目前钢铁物流园区存在的布局不合理、专业化化程度不高、基础设施不配套、物流作业效率低下、物流成本高等弊端，打算创建一个真正意义上的靠前、贴身为终端消费服务的生产型现代钢铁物流基地，弥补目前钢铁物流业中存在的不足。
经过5年的实施，目前这一现代钢铁物流基地，依托完善的信息平台，实现了信息流、资金流、商流、物流的全数码化管理，已经形成“双港”平行，即物流港和交易数码港同时开放运行。在这个钢铁物产业链流基地，不仅可以在网上看货、网上下定单，还可以在网上购买类似期货的钢铁电子合约———买卖未来的钢材、矿石资源合同。通过现代物流模式交易，省去了中间环节，成本可节约8%~10%。
该基地的总经理告诉《中国冶金报》记者，在去年底，该基地5万吨级码头已开始投入运营并产生效益；28000吨散杂货轮投入营运，并产生效益；还有一艘49300吨远洋多功能散货轮在建设中。随着物流业务的不断深入，该基地还准备建造5艘~6艘6000吨~8000吨级的散货船，建成后，将形成完整的物流产业链。
这家钢铁物流基地的创建实践经验证明我国的钢铁物流产业是一个充满活力、具有强大生命力的新兴产业。中国钢铁物流企业应结合自身发展条件明确定位，建立个性化、一站式的经营和服务模式，逐步形成集钢铁、分销、交易、金融、信息、会展等相关配套服务齐全、具有较强拓展性的新型钢铁物流产业链。当然，要达到这一水平，仍有相当长的路要走，需要政府、社会、行业协会，特别是业内相关企业的关注、研究和共同实践。
业内人士认为，《规划》为我国钢铁物流业未来的发展指明了方向：一是向钢铁产业链上下游拓展和延伸的趋势，二是向第三方专业化钢铁物流企业的发展趋势，三是向钢铁物流中心或园区功能拓展的趋势，四是向消费终端集中、流通集聚的趋势，五是向钢铁流通国际化的趋势。
“现在钢铁业和钢贸业经营者要做的，是根据《规划》，对现有的企业进行整合、转型、升级。而能否实现这一目标，关键在于《规划》要真正得以贯彻实施，要真正‘落地’。”盛志诚说。
现代化管理打造“升级版”钢铁物流园
随着我国经济的快速发展，钢铁贸易量不断增加，钢铁物流规模也大幅增长，物流环节已成为钢企、钢贸商挖掘新利润的关键点。钢铁物流园区作为现代钢铁物流产业发展的一个新趋势，建设速度不断加快，并越来越受到我国各级政府和相关企业的重视和支持。日前，《中国冶金报》记者围绕目前我国钢铁物流园的现状和存在的问题，就《全国物流园区发展规划》（以下简称《规划》）的出台给钢铁物流园区的发展建设带来哪些影响等话题采访了有关物流企业和专业人士。
钢铁物流园区特点明显
业内人士表示，根据园区的性质，钢铁物流园区可分为专业化钢铁物流园区和综合性钢铁物流园区。目前，国内的大多数钢铁物流园区属于综合性钢铁物流园区，其供应的钢材品种较齐全；少数属于专业化钢铁物流园，园区内供应的钢材品种比较单一。根据投资主体不同，钢铁物流园区分为四种类型：一是由传统的钢铁交易市场通过设施升级改造以及钢铁贸易商的重新整合转型而来，二是由大型钢铁生产企业投资建设，三是钢铁生产企业与流通企业共同投资建设，四是由有实力的钢材贸易商投资建设。
据统计，目前我国在建和待建的钢铁物流园发展有以下几个特点：
其一，大型化、专业化。近年来，规模不一的各类钢材交易市场在各地纷纷建立，竞争日趋激烈。众多大型钢材交易市场逐步进行分工整合，向大型化、专业化、网络化的现代物流园区发展。如天津北辰钢铁物流园，就是由3家钢材贸易商和钢铁企业投资建设的一个大型化、专业化的现代钢铁物流园区。
其二，投资规模越来越大。现代化的钢铁物流园集现货交易、仓储、加工、金融、信息、办公、商业、住宿、餐饮、景观、停车等功能于一体，对用地规模的需求越来越大，通常的用地规模都在千亩以上。例如，天津国际金属物流园用地规模达到5000亩，武汉华中钢铁交易中心用地规模超过3000亩。
其三，更加注重区位条件和物流条件。在新建钢铁物流园的选址上，投资者都非常注重区位条件和物流条件，一般选址于大型工业开发区内，或位于多条高速公路和省市公路干线的汇集处，或便于申请自有铁路货运专用线、申请自有内河码头的地方。
其四，物流园区的功能不断扩展。现代化钢铁物流园区不仅包括传统钢材市场所具有的运输、加工、存储、配送等基本服务内容，而且还承担着钢铁产品流通过程中的分销、金融、物业、电子商务等组合性增值服务，从而最大限度地实现钢铁供应链各环节间的高度协同。
《规划》将推动钢铁物流园转型升级
虽然我国钢铁物流园建设已经取得了一些成绩，但重复建设现象也日趋严重，局部地区已经出现供给过剩的现象，从事钢材精深加工的钢铁物流企业仍较少，盈利能力较差，目前钢铁物流园区主要靠土地升值和收租金盈利，增值服务少。
有关企业人士表示，《规划》出台如同吹来政策的“东风”，对钢铁物流园区实现转型升级具有推动力。《规划》提出，按照物流需求规模大小以及在国家战略和产业布局中的重要程度，将物流园区布局城市分为三级，一级物流园区布局城市29个，二级物流园区布局城市70个；到2015年，将初步建成一批布局合理、运营规范、具有一定经济社会效益的示范园区。这对解决钢铁物流园重复建设问题具有重要意义。
通过《规划》的实施，可以根据其内容，重新划分物流园区，重新定位其功能，同时还能重新认证投资主体。一位物流园区负责人对记者说，某些投资主体有两个方面的欠缺：一是资金问题，他们没有雄厚的资金实力去做物流园区的投资，导致了园区的建设滞后，影响商家入驻物流园区的积极性；二是招商引资的号召力或者影响力不够。在这两个缺陷的制约下，物流园区的发展迟缓，最终还会导致银行不予授信，资金问题会更加困难，如此一来，物流园区就面临二次转换的问题。
如果投资主体有雄厚的资金实力和社会影响力，其结果则不同。如天津某钢铁物流园区的投资主体是综合实力很强的大型民营钢铁集团，该物流园依托钢铁集团的实力赢得银行方面越来越多的政策支持。如交通银行、光大银行、深发展等银行对园区的监管资质进行了认定，物流园可采取仓单质押方式为入驻的中小企业解决融资难题，通过金融服务平台可为入驻企业直接提供货物监管服务，从而极大降低了客户的融资成本。此外，该物流园还积极运用地方政府对企业的政策支持，为入驻企业争取到税收优惠政策，从而吸引大量钢贸企业入园。目前，该物流园区钢铁产品年吞吐量达到300万吨、加工钢铁产品200万吨，销售额达到上百亿元，已经成为华北地区交易量最为集中、加工性能优良的板材交易中心和专业板材深加工基地。可见，投资主体对园区未来的发展和走向起到至关重要的作用。
还有业内人士提出，传统园区和新兴园区之间的博弈是一个有待解决的问题，传统园区以薄利维持，新兴园区在此背景下，招商引资难，真正先进的设备和项目无法得以顺利实施。这场博弈的结局可能造成新、旧园区都面临发展的困境。有关专业人士认为，发展现代化物流园区还须解决实际困难。目前有若干问题亟待解决，如土地问题和政府协调问题等。目前不少钢铁物流园区的电子商务还处于不健全阶段。业内人士建议，应寻找用一种方式，将电子商务跟物流园区有机结合起来，实现电子商务平台与物流园区共同建设发展，对物流园区应该重新规划、重新定位。
业内人士建议，未来应引进专业化的战略合作者参与钢铁物流园建设。钢铁物流园运作要求具有现代化、专业化的管理制度和熟悉钢材市场运作的专业人才。同时，钢铁物流园建设须加强钢铁企业产业链延伸功能。钢铁企业作为投资者，根据产品生产情况，可在钢铁物流园建设一批产业链项目，形成“产业园+物流园”的模式，增强物流园加工配送功能，同时达到提高钢铁企业产品附加值的效果。
