吃一堑长一智。有着多次海外投资惨痛经历的中国钢企，开始围绕当地基础设施建设寻找突破口。
本报记者此前报道，2005年前后国内曾掀起一股海外投资热潮，很多中国企业跑到澳洲投资，花了大价钱有买下一些项目。但其后证明，这些项目并不好，且多以失败告终。“当时，一些中介和咨询公司并没有给中国的投资者好的建议，浪费了很多钱。”6月4日，西澳洲一位政府官员向本报记者称。
如今，铁矿石价格正持续下跌，澳洲经济也变得不景气，当地政府和一些矿商继续向中国的投资者敞开怀抱。目前，为了偿还部分债务改善资产负债表，矿商FMG就在出售其基建资产TPI，这是FMG的一家全资子公司，拥有FMG的一系列基础设施资产。
6月4日，FMG媒体关系负责人波尔(YvomenBall)向本报回应称，针对上述资产的出售，目前已经确认了一份潜在的战略投资者名单，正着手关键商业条款的制定。但他同时强调，FMG不会贱卖资产，“只会出售这些基建资产的小部分权益，这项出售不会让现有的基建和开矿运营受到影响”。
外界认为，FMG此次出售基建资产，对中国企业未来能否打破矿山垄断具有一定意义，不管买家是否来自中国。不过，FMG已就这一资产与多个财团展开谈判，坚持要保住TPI的控股权和运营权，最终各方不欢而散。
实际上，FMG如何处置旗下的TPI资产，已经成为部分中国企业能否赴澳投资的关键。
一位澳洲矿业公司内部人士称，目前的国内企业中，诸如五矿集团、酒钢集团、重钢集团等均在密切关注西澳洲新的投资计划，但鉴于中国企业澳洲投资的失败经历，这些企业同样也在吸取此前教训，即要等铁路和港口有了眉目之后才会投资。
本报记者了解到，有数家国内钢厂已经与西澳洲的一些初级矿山签订了不具约束性的合同，但前提是这些初级矿山能够敲定基建使用权。“这些钢厂签合同的原因就是初级矿山有希望拿到FMG的基建使用权，如果拿不到，也可能引入财团在皮尔巴拉新建第四条铁路，前三条都被力拓、必和必拓和FMG垄断”。前述矿业人士说。
不过，一旦FMG将其铁路资产的股权出让，投资者必定会要求其铁路引入其他的使用者，除非FMG自己就能把铁路的装载量都用完，但问题是，FMG的码头容量是有限的。
根据FMG债权人瑞士信贷的披露，矿商FMG在黑德兰港的码头配额(泊位)为1.2亿吨，但其铁路的装载容量可以扩大到1.8亿吨，“铁路的装载容量超过了码头容量”。
为解决这一问题，FMG想出一个新办法，即找到同样有码头泊位的矿商Atlas(澳洲第四大矿商)，并希望与后者成立合资公司，以此借助合资公司的名义占用更多的码头配额。
据了解，由于单个力量无法对抗大矿商，Atlas跟Brockman等四家中小矿山组成西北基建集团，后者在黑德兰港口有5000万吨的泊位(配额)，其中3150万将供Atlas使用。
但目前由于Atlas的矿石短期商无法开采出来，若合资公司成立，这些码头实际装运的将是FMG的铁矿石，“如果FMG以此手段获得足够码头配额，上述中国企业签订的投资协议将很难履行”。
此外，如果FMG与Atlas合并，势必会影响西北基建集团其他成员的利益，尤其是Brockman的利益。此前，西北基建集团成员签订了一个修建独立铁路的协议，如果FMG与Atlas合并，这一计划也会受到影响。
不过，FMG这一做法与当地政府政策相违背。“因为黑德兰港务局有明确规定，Atlas的港口配额只能给初级矿山使用，FMG的这一计划很难实现。”6月4日，一位接近澳洲政府的权威人士在接受《第一财经日报》记者采访时称。