历经近9个月的真空期，市场期待已久的新能源汽车补贴新政终于落地。
工信部、财政部、科技部、发改委近日联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(以下简称《通知》)。根据《通知》要求，2013年至2015年将继续开展新能源汽车推广工作，此次重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域实施。
此次补贴新政同先前的补贴政策相比，有诸多为业界称道的亮点，如：为了打破地方垄断，对外地品牌采购比例确定了30%的最低线；同时要求政府机关、公共机构采购车辆要向新能源汽车倾斜。
诸多利好措施的出台，使得汽车业内人士对新能源汽车的发展充满期待。不过业内人士普遍认为，消费市场的活跃也有赖于基础设施的建设，充电设施的补贴政策也需尽早出台。
难以突破的地方保护
2010年，我国即开始对新能源汽车实施补贴政策，来自中国汽车工业协会的数据显示：我国推广示范电动汽车数量共为27432辆，其中进入公共领域的车辆为23032辆，私人购车数量为4400辆。
中国投资协会能源发展研究中心理事长张杰在接受法治周末记者采访时表示，新能源汽车推广进度缓慢，除了消费者认识不足、商业模式不清等原因外，地方保护主义其实是阻碍电动自行车发展的主要障碍。
“一些地方政府出于把财政税收和业绩都留在当地的考量，会给外地企业提出一些附加条件，如必须要在当地建厂等。为了获取当地的资源和市场，企业只能疲于应付投资，这必将导致重复建设。”张杰说。
这一点在比亚迪集团的身上也得到了印证。
比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞在接受法治周末记者采访表示，此前比亚迪推广新能源汽车，除了在设有工厂的深圳、长沙、西安推进较为顺畅外，要想进入其他城市或地区销售，只能通过兼并或与当地车企合作的模式来“曲线推进”。
李云飞所言的“其他城市和地区”就包括北京、上海等，其实就连距离比亚迪总部不过百余公里的广州市场，比亚迪几经周折后也是无功而返。
“地方保护是比亚迪，包括整个行业在新能源汽车推广过程中遇到的最大的、甚至是难以突破的瓶颈。”李云飞对法治周末记者感叹道。
其实，早在2010年四部委联合发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中，就明确规定在私人购买新能源汽车试点政策中，地方政府要建立有利于公平竞争的开放市场环境，不得对补助车辆实施品牌、车型、产地、经销商等限制。
李云飞说：“仅有描述性的规定，对地方政府是缺乏约束力的。”
地方保护主义对新能源汽车推广的掣肘显然也为相关部门所关注。此次发布的通知就特别强调，在示范城市或区域推广的新能源车辆，外地品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。
看到补贴新政中有这样的内容，李云飞深感欣慰，他认为有了明确的比例限定，将会有效地遏制地方保护主义。上汽乘用车的相关负责人也对媒体表示，此举无异于在地方保护主义的坚硬外壳表面强行破开了一个缺口。
与2010年新能源汽车补贴政策相比较，此次新政还有一个变化，就是财政补贴拨付方式的变化。此前，中央补贴的资金要先拨付给车辆销售地政府，再由地方政府拨给车企。李云飞对记者表示，原先这种补贴方式使得补贴资金的发放都掌握在地方政府的手中，申报流程的繁复也使得地方政府更倾向于照顾本地企业。
此次新政则明确了中央财政将把补贴资金直接拨付给新能源汽车生产企业，“实行按季预拨，年度清算”。李云飞觉得新政传达出来的信号让企业很受鼓舞。“只要解决了地方保护，新能源汽车的春天就不远了，比亚迪的春天也就不远了。”李云飞充满期待地说。
补贴标准更贴近市场
此前新能源汽车补贴标准主要根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助。而此次新政中则主要根据纯电续驶里程确定，补助额分为每辆3.5万元、5万元、6万元三类。
业内人士指出，补贴标准的改变实际上道出了政策指向性的变化，根据续航里程进行补贴，可以直指消费市场，从而促使消费者从积极购买纯电动车的角度来推动纯电动车的大规模普及。
李自强是杭州第一位购买电动汽车的消费者，他当时所购买的的一款价值22万元的纯电动汽车，除去中央财政补贴和杭州地方财政补贴，仅花费10.8万元。他切实体会到了电动汽车使用成本的低廉：行驶160公里的路程充电成本仅为10元，而行驶相同里程的汽油车，成本则需100元左右。
在使用成本低廉带来的震撼过后，他还是感到了使用纯电动汽车带来的麻烦。由于续航里程的限制，每次出行都需要提前8小时充好电，方可放心出门。于是，对爱车的使用频率也逐渐降低。
“每次出行都要计算好行车距离，我的车续航里程是160公里，这就意味着出行半径就不能超过80公里，否则开出去如果没有充电设施，就开不回来了。”李自强对法治周末记者如此描述他驾驶电动汽车的感受。
尽管使用频率不高，但是两年下来，电池储电能力的衰退也很明显，续航能力已由过去的160公里下降至120公里，这意味着他驾驶该纯电动汽车的活动半径进一步缩短。
“消费者在购买纯电动车时，其实最关注的就是续航里程，用续航里程作为补贴方式的新标准，可以引导车企在研发时更注重市场需求。”李自强说。
李云飞也对法治周末记者表示，过去以动力电池组能量确定补偿标准，一般只有专业人士能看得懂，现在以续航里程作为补贴依据，消费者的感受更为直观，也容易确定适合自己的新能源车型。
“当然我们不能单纯因为补贴政策规定续航里程多获得的补贴多，而去设计和研发我们的产品，我们还是要依据市场需求来设计产品。”李云飞介绍说，经过公司的调研，发现90%的上班族每天的行驶里程都在70公里以内，为此他们前期推出F3DM插电式混合动力车(依据补贴新规，该车获得补贴为3.5万元，是目前市场上能享受该补贴的唯一车型)，市场反馈良好，今年4季度，还将推出第二代插电式混合动力车“秦”。
还需跟进的配套设施
李自强两年的纯电动汽车驾驶经历，使他觉得新能源汽车推广之所以缓慢，同基础设施配套不完善有很大的关系。
李自强表示，虽然政府前期推广的“十城千辆”工程没有达到预期效果，但是随着国家继续对新能源汽车实施补贴政策，已经有越来越多的消费者开始认识和尝试这个新生事物，“但如果充电桩数量少，这将会直接导致用车的不便，不仅影响用户体验，还直接影响到消费者购买新能源汽车的信心”。
作为消费者，李自强期待着在充电基础建设上国家也能投入资金，引导企业就消费者用车中的充电、换电等现实需求提供相应的服务，免除消费者购买新能源汽车，尤其是纯电动汽车的后顾之忧。
在这方面，全国连锁租车品牌一嗨租车也有同样的感受。2013年7月，一嗨租车在上海开设了全国首家电动汽车租赁专营店，不过公司前期的试点运营区域仅选定在上海嘉定区。
“由于纯电动汽车目前对于充电要求比较高，还需要专门的线路和充电桩等配套，所以只能选择那些在公共区域充电桩配备较好的区域进行试点，而上海嘉定是电动汽车的示范城区，这方面配置的资源较好，因此选择在嘉定进行前期的试运营。”一嗨租车公关总监邵巍对法治周末记者表示，随着充电基础设施的不断完善，作为汽车租赁公司，也愿意通过租赁的方式来推广新能源电动汽车。
不过，本次《通知》没有提及基础设施的补贴政策，仅指出中央财政将安排资金对示范城市给予综合奖励，奖励资金将主要用于充电设施建设等方面。不过具体奖励办法及标准还需另行制定。
现在的李自强在一家车企工作，公司也开始在新能源汽车领域布局，身为消费者，同时也是汽车业内人士的他对法治周末记者表示：“希望基础设施的补贴能尽快出台，这样也有助于给新能源制造企业提供良好的市场环境，共同促进新能源汽车大面积的推广。”